Što se događa s cijenama letova? “Sve se brzo mijenja, ne planirajte dugoročno”

KAOS na tržištu energenata i stalna geopolitička napetost zbog rata u Iranu potresaju zračni promet. Naime, došlo je do drastičnog porasta cijene avionskog goriva, koja se udvostručila od izbijanja rata i blokade Hormuškog tjesnaca.

Zato se većina zrakoplovnih prijevoznika suočava s rastućim troškovima. U takvim uvjetima kompanijama je sve teže održati postojeće cijene, pa se posljedice već počinju prelijevati i na putnike.

Lufthansa ukida 20.000 letova, Rijeka na udaru

Njemački zračni prijevoznik Lufthansa najavio je da će ovog ljeta ukinuti 20.000 letova na kratkim relacijama kako bi smanjio troškove zbog drastičnog porasta cijena mlaznog goriva. Lufthansa planira ovim potezom uštedjeti oko 40.000 tona mlaznog goriva.

Rijeka se našla među prvim žrtvama rezova u mreži Lufthanse. Riječki aerodrom je na popisu za promjenu, što znači da je obuhvaćen procesom u kojem se letovi preusmjeravaju ili spajaju preko glavnih čvorišta u Frankfurtu, Münchenu, Zürichu, Beču, Bruxellesu i Rimu.

Avikompanije podižu cijene karata

Kriza je najteže pogodila aviokompanije s Bliskog istoka i iz Azije već na samom početku sukoba. Prema podacima zrakoplovne analitičke tvrtke Cirium s kraja ožujka, Qatar Airways morao je otkazati gotovo 91 posto svojih letova od izbijanja rata. No stručnjaci su tada upozoravali da će kriza zahvatiti i Europu.

AP News ističe kako aviokompanije već podižu cijene kako bi ublažile rast troškova. Hongkonški Cathay Pacific povećao je dodatne naknade za gorivo za oko 34 posto, dok je Air India na pojedine letove uvela dodatne naknade i do 280 dolara. Slične poteze povukli su i Emirates, Lufthansa i KLM, prilagođavajući cijeneu skladu s naglim oscilacijama na tržištu goriva.

Kako stoje cijene Croatia Airlinesa?

Croatia Airlines se suočava s istom problematikom kao i druge europske i svjetske kompanije. Croatia Airlines smo upitali kako se u posljednje vrijeme kreću cijene karata na njihovim linijama. Zanimalo nas je jesu li cijene u prosjeku rasle u odnosu na prošlu godinu te na kojim linijama su promjene najizraženije. 

“Cijene karata ovise o nizu čimbenika te se, ovisno o ruti i tarifnom paketu, kreću neujednačeno, uz česte oscilacije zbog dinamičkog modela formiranja cijena temeljenog na potražnji i popunjenosti letova. Iako su tarifni nivoi u pravilu češće rasli nego padali, prosječno realizirane cijene u domaćem prometu u prvom kvartalu bile su oko pet posto niže nego u istom razdoblju prošle godine, dok na konačnu cijenu značajno utječu i vanjski faktori poput cijene goriva, sezonalnosti te rasta pristojbi zračnih luka”, odgovaraju nam iz Croatia Airlinesa.

Same cijene je precizno teško utvrditi, budući da se aviokarte ne formiraju po jedinstvenom prosjeku, već kroz dinamički model koji ovisi o danu putovanja, vremenu kupnje i popunjenosti letova.

Usporedili smo cijene karata u osnovnoj FlyEasy tarifi na relaciji Dubrovnik–Zagreb, kao jednoj od prometnijih domaćih linija, za dva nadolazeća vikenda te za isti period za mjesec dana unaprijed.

Kako i kažu iz Croatie Airlinesa, cijene osciliraju (formiraju se po dinamičkom modelu koji ovisi o danu putovanja, vremenu kupnje i popunjenosti letova) pa je teško determinirati točno kretanje cijena, no u svakom slučaju, pregledom dostupnih cijena i usporedbom različitih termina stječe se dojam da su se razine cijena, u odnosu na razdoblje prije izbijanja sukoba, ipak nešto pomaknule naviše. Takav se trend nazire i kod drugih aviokompanija. 

Stručnjak Peović: Rast cijena nije samo zbog nedostatka goriva

Međunarodni konzultant za zračni promet Tonči Peović, nekadašnji direktor zračnih luka Dubrovnik, Zagreb i Brač, za Index govori kako je početkom siječnja cijena kerozina bila oko 820 dolara po toni.

“Kako se kriza u Perzijskom zaljevu intenzivirala, cijena je počela rasti te je s izbijanjem sukoba i zatvaranjem Hormuškog tjesnaca dosegnula razine od 900 do 1000 dolara po toni. U travnju je cijena narasla na oko 1850 dolara po toni, što je više nego dvostruko povećanje.

Zanimljivo je i da je gorivo SAF, koje se već godinama postupno uvodi kao mješavina s klasičnim kerozinom i proizvodi se iz nefosilnih izvora izvan Perzijskog zaljeva, također poskupjelo, s oko 2300 na 2700 dolara po toni. To upućuje na zaključak da rast cijena nije isključivo posljedica fizičkog nedostatka goriva, već i burzovnih kretanja i opće nesigurnosti na tržištu”, govori Peović.

Dio kompanija koristi hedging

Ističe da je specifičnost zračnog prometa u tome što se karte prodaju unaprijed, često i nekoliko mjeseci prije leta, pa aviokompanije u trenutku prodaje ne znaju kolika će biti stvarna cijena goriva u trenutku realizacije leta. Pojašnjava da dio avioprijevoznika koristi hedging, odnosno unaprijed ugovara cijenu goriva.

“Ryanair je značajan dio goriva unaprijed ugovorio po fiksnoj cijeni od oko 77 dolara po barelu za određeno razdoblje, što znači da im se trošak nije povećao iako je tržišna cijena goriva u međuvremenu udvostručena.

Prijevoznici poput Ryanaira, ali i Air Francea, easyJeta ili Wizz Aira tako se zapravo “kockaju” s budućim kretanjem cijena te procjenjuju hoće li gorivo poskupjeti ili pojeftiniti i sukladno tome zaključuju ugovore.”, objasnio je.

Kompanije imaju jasnu računicu pri otkazivanju letova

Što se tiče otkazivanja letova, ističe da prema europskim pravilima, ako se let otkaže više od 14 dana prije polijetanja, aviokompanija ima obvezu putniku vratiti novac ili ponuditi alternativni prijevoz, bez dodatne odštete. Međutim, ako do otkazivanja dođe unutar 14 dana prije polaska, putnici u određenim slučajevima imaju pravo i na novčanu kompenzaciju.

“U praksi se događa da neke kompanije otkazuju letove unaprijed upravo zato što tada nemaju značajne financijske posljedice. Trošak goriva već je ranije činio oko 30 do 35 posto ukupnih troškova aviokompanija u avionskoj karti, a s ovim poskupljenjem taj udio raste na 40 pa i do 45 posto.

U takvim uvjetima kompanijama je teško profitabilno letjeti ako su karte prodane ranije po nižim cijenama, a gorivo moraju nabavljati po znatno višim aktualnim cijenama”, kaže.

“Cijene bi mogle rasti i do 30 posto”

Dotaknuli smo se domaćeg tržišta. Rekao je da Croatia Airlines nema razvijen model hedginga.

“Kao državna kompanija, nije ulazila u takve aranžmane, već se više oslanjala na ugovore s dobavljačima, ponajprije s Inom na domaćem tržištu, gdje se cijena formira uz određene popuste u odnosu na burzovne referentne vrijednosti”, kaže.

Ističe da aviokompanije, iako gorivo kupuju na različitim destinacijama, danas imaju znatno manji prostor za uštede putem točenja goriva na jeftinijim aerodromima i njegova prenošenja na skuplje destinacije.

“U takvim uvjetima rast cijene goriva izravno pogađa operativne troškove. Ako je gorivo ranije činilo oko 30 posto ukupnih troškova, sada taj udio raste na 40 do 45 posto. Očekujem da bi poskupljenje aviokarata moglo iznositi najmanje 15 posto, a ne bi me iznenadile ni cijene koje će biti veće 20 ili 30 posto od onih prije krize”, kaže on.

“Porast cijena je neizbježan”

Govorimo mu neke od cijena Croatia Airlinesa na letu Dubrovnik–Zagreb.

“Radi se o pojedinačnim cijenama, ne o prosjeku, pa one ne moraju nužno odražavati stvarni trošak u svakom konkretnom slučaju. Teško je precizno reći za koliko su cijene porasle, ali da će rasti, to je normalno i neizbježno u ovakvim okolnostima.

Primjerice, Airbus A321 troši oko 2,1 do 2,4 tone goriva po satu leta. Na relaciji poput Frankfurt–Dubrovnik to znači otprilike pet tona goriva u jednom smjeru, odnosno deset tona za povratni let. Ako se cijena goriva udvostruči, taj trošak se značajno prelijeva na operativne troškove.

Kada se to raspodijeli po putniku, dolazi se do toga da trošak goriva, koji je ranije iznosio oko 35 eura po sjedalu po satu leta, sada raste prema 45 eura. Takav rast nužno mora imati utjecaj i na cijene karata”, dodaje.

“Savjet? Ne planirajte na dugi rok”

Pitali smo ga postoji li savjet koji bi dao putnicima.

“Savjet je taj da više ne planiraju na dugi rok. Kako smo spomenuli, ako se let otkaže ranije od roka od 14 dana, primjerice dva mjeseca unaprijed, prijevoznik u pravilu nema dodatnih financijskih obveza osim povrata novca za karte. Zato, ne budite iznenađeni ako kompanija odustane od leta prije tog roka kako bi izbjegla penale.

Sve se trenutno jako brzo mijenja. A nagla i česta promjena cijena otežava dugoročno planiranje, ne samo aviokompanijama i prodajnim kanalima, nego će se neminovno morati preliti i na način razmišljanja putnika”, zaključio je Peović za Index.