Detalji o Ferrari SF-26 potvrdili su neke od novih trendova u dizajnu automobila prema novim propisima. Ali postoje ključne razlike u odnosu na Mercedes W17 koji je lansiran prethodnog dana i dalje razlike u odnosu na Alpine A526, koji je uzdrmao u Silverstoneu dok su se Ferrarijevi vozači jurili oko Fiorana.
Ali jedan mali detalj koji Ferrari i Mercedes dijele privukao je veliku pažnju. Oba imaju značajnu rupu u donjem dijelu tijela oko difuzora, omogućavajući protok zraka sa vanjskih površina da se prenese na unutrašnji zid difuzora.
Ovo je varijacija na temu viđenu u nekim automobilima prije 2022. godine, sa otvorom za “mišju rupu” koji se koristi za pokretanje protoka zraka u difuzoru. Različiti propisi o dimenzijama znače da je razmak koji se vidi na Mercedesu i Ferrariju veći od starih rupa na mišu, ali princip je isti.
Takvi uređaji se koriste kada aerodinamičari trebaju dodatno poboljšati protok difuzora. Što je protok brži, to je veća sila potiska. U automobilima sa efektom tla 2022-25, difuzor je bio najefikasniji kada je zatvoren od vanjskog protoka zraka. Efekt tla je tako dobro ubrzao zrak da bi dopuštanje strujanja prema van samo usporilo.
Ovo više nije slučaj – i sada bi trebalo spriječiti odvajanje protoka zraka ubrzanog rampom difuzora, baš kao i kod strmog ugla zakrilca na elementu krila. Ove rupe su ekvivalent difuzora krilnim prorezima.
Ključni razlog zašto timovi možda vide nezadovoljavajući protok kroz pod u difuzor mogu biti novoregulisane ‘podne daske’ za pranje neposredno ispred bočnih nosača. Izgledaju slično daskama za teglenice koje su viđene u tom području prije nego što su zabranjene ’22, ali njihova svrha je zapravo suprotna.
Dok su stare daske za teglenicu mogle da se poravnaju na bilo koji način koji je tim izabrao i korišćene su za skidanje traga sa prednjih guma i ispiranje prednjeg dela poda, one su bile regulisane tako da budu poravnate prema unutra, sa namerom da se suzi aerodinamički trag automobila, kako bi se olakšalo preticanje. Ubrizgavanje zraka koji su kotači i ovjes već blokirali u pod usporit će protok zraka ispod poda, smanjujući potisnu silu.
Timovi daju sve od sebe da svedu na minimum koliko tog protoka vazduha apsorbuju daske. Iako glavni obris panela mora biti usmjeren prema unutra, elementi unutar njega mogu se poravnati na način da se barem dio zraka šalje prema van.
Ferrari je koristio toranj na prednjoj ivici kako bi se uskladio sa regulacijom naginjanja prema unutra i koristio je tri bočne lopatice (maksimalno dozvoljeno) kako bi minimizirao ispiranje. Mercedes je koristio veće elemente, ali bez tornja. Značajno je da je Ferrari postavio cijelu ovu strukturu vrlo kruto, sa potpornim podupiračima kako bi se osiguralo da nema pretjeranog pomaka koji bi prekinuo obrasce protoka pod opterećenjem koje se vidi pri velikim brzinama.
Ferrarijev nos izgleda znatno niži od Mercedesovog, a njegova donja strana ima mnogo manje udubljenja. To sugerira da Ferrari neće moći nahraniti svoju mahunarku sa toliko zraka. Visina nosa prema ovim propisima djelimično je definirana gdje se kokpit i linija prednje osovine nalaze jedna u odnosu na drugu. Što su bliže, to može biti veća visina nosa – i zaista se čini kao da je Mercedes pomerio svoj kokpit malo dalje od Ferrarija i Red Bulla.
Ferrari je nedavno usvojio aktiviranje potiskom za svoje prednje i zadnje ovjese, dovodeći ih u liniju s novim Red Bullom, Racing Bullsom i Mercedesom. Prošlogodišnji Ferrari bio je u znaku poteza. Ali Alpine je odabrao drugačiji put, zadržavši polugu za prednji dio, izbor koji je i Cadillac napravio.
Da li su klackalice postavljene nisko (kao na poluzi) ili visoko (kao na potisnoj šipki) malo utiče na kinematiku ovjesa, ali će odrediti oblik zračnih površina oko njega. Prednja poluga je vjerovatno više nagnuta ove godine dijelom zbog pokušaja da se smanje vazdušne smetnje niže. Uz podizanje klackalica, zrak će biti čišći u ovom dijelu gdje će se dovoditi do novih podnih ploča, a zatim do poda.
Ali, kao i uvijek, sve ovisi o tome kako je automobil dizajniran oko toga. Alpine očito osjeća da još uvijek ima prednost prednje poluge. Preostali detalji A526 nisu jasni iz snimka potresa, dok renderi prikazani na predstavljanju nisu tačni.
Ferrari je prešao sa vučne šipke na potisnu šipku pozadi, što ih je više uskladilo sa ostalima. Bez grednog krila (brisano propisom), nisko spuštena klackalica (kao kod vučne rude) više ne nudi aero prednost.
Ferrari naglašava da Shakedown/Barcelona testni automobil neće biti isti kao onaj koji se očekuje da će se pojaviti na testu u Bahreinu. Ali što se tiče osnova poput kokpita i pozicioniranja osovine, sada je sve postavljeno.
Gledati kako se sve razvija od sada do zore novih propisa trebalo bi biti vrlo zanimljivo.
Preuzeto sa: www.formula1.com
