Jedno rješenje za problem F1 kontroverznih ‘Smjernica za standarde vožnje’

Nostalgija nije ono što je bila. Ali da li je ikada bilo šta?

Pritužbe na tumačenje i provođenje F1 ‘Smjernica o standardima vožnje’ su se intenzivirali čak i kada je dokument koji ih sadrži podebljan kao odgovor na upozorenja i pojašnjenja. U tandemu s ovim fenomenom razvila se široko rasprostranjena čežnja za mirnom erom u kojoj je rasna kontrola imala takav autoritet da su takmičari jednostavno vukli svoje četke i bez sumnje prihvatali njene odluke.

U pretposljednjoj rundi prošle sezone održan je sastanak na vrhu između vozača i FIA-e kao odgovor na sve veće kritike smjernica koje određuju kada takmičar ima pravo na ‘trkačku sobu’ kada prolazi ili obilazi. Sažeto čitanje nalaza bilo je da su obje strane imale “iskren, otvoren i kolegijalan” dijalog dok su razmatrali pet ključnih incidenata iz sezone 2025., ali da neće biti trenutne promjene smjera.

Osim toga, i dalje se ne slažu oko toga ko treba da plati stalne profesionalne maršale koje vozači tako dugo traže.

Osim pitanja ko preuzima odgovornost, ključna razlika između vozača i upravljačkih tijela je fundamentalna: vozači vjeruju da su smjernice previše komplikovane i otvorene za eksploataciju – i da dodavanje pojašnjenja umanjuje, a ne povećava njihovu korisnost.

„Skoro kao da vozite i uđete u ćošak i postoji knjiga o ovome, ovome i ovome – to mi se baš i ne vrti u glavi“, rekao je Alex Albon uoči tog sastanka u Kataru.

„To je skoro kao da imamo skriptu za pravilo, a zatim imamo drugo pravilo koje objašnjava rupe u zakonu prvog pravila. A onda postoje slojevi pravila i to ih čini komplikovanim.

„Kao vozači odrasli smo u kartingu, baveći se Formulom 4, Formulom 3, Formulom 2. Znamo šta je na ivici, znamo šta je čista vožnja, a šta prljava vožnja. Ja se nekako držim svoje verzije šta je čisto, a šta nije. I meni to ima smisla.

“Mislim da je u danima kada je bilo manje pravila, bilo više protoka, manje upitnika. Reci mi ako griješim, ali mislim da je više ličilo na Čarlija [Whiting] ispričao bi svoju verziju incidenta i svi su samo rekli u redu i krenuli dalje.”

Ovaj citat iz ere Čarlija Vajtinga je fascinantan, i to ne samo zato što je pre Albonovog debija u F1 – Whiting je umro neposredno pre Velike nagrade Australije 2019, prve Albonove trke sa Toro Rosom, kako je tada bio poznat razvojni tim Red Bulla.

Whiting je izazivao poštovanje konkurenata na način na koji njegovi nasljednici, iskreno, nisu. To je u velikoj mjeri bio faktor njegovog statusa i iskustva u motornim trkama, kao i njegove pozicije u pratnji Bernieja Ecclestone-Maxa Mosleya koja je imala više ili manje potpunu kontrolu nad F1 tokom godina njenog procvata od 1990-ih nadalje.

Bio je oličenje lovokradica koji je postao lovočuvar, budući da je bio glavni mehaničar Nelsonu Piquetu u timu Bernieja Ecclestonea Brabham na prijelazu iz 1980-ih, u eri kada je ‘kršenje’ pravila bilo uobičajeno. Kada je Ecclestone 1988. prepustio tim švajcarskom finansijeru Joachimu Luthiju, Bernie je spasio Whitinga od predstojeće olupine tako što mu je našao posao u FIA-i.

U godinama koje dolaze, Whitingov portfolio se proširio od tehničkog delegata do cjelokupnog upravljanja trkom, uključujući praktične operacije startne procedure, plus sigurnosna pitanja i potpisivanje novih staza. Bila je to moćna kombinacija iskustva: pošto je radio kao mehaničar, imao je enciklopedijsko znanje o izgovoru vozača i njihovoj sposobnosti da to lažiraju; i imao je duboko razumevanje fizike trka.

Povrh toga, imao je implicitnu podršku najmoćnijih ljudi u automobilističkim trkama. Čak je i Jean Todt, koji je proveo veći dio prvih nekoliko mjeseci svog vremena kao predsjednik FIA-e, rješavajući se Mosleyjevih imenovanja u korist svojih, zadržao Whitinga u krilu.

Whiting je uglavnom izbjegavao publicitet, svoje mišljenje je držao za sebe i rijetko davao intervjue. Saznanje o tome produbilo je vezu poštovanja između njega i vozača.

Ali postoji li neko na današnjem trkačkom nebeskom svodu koji uživa takav status? Uz svo dužno poštovanje prema vozačima koji su postali stručnjaci Karun Chandhok, Anthony Davidson i Jolyon Palmer, koje je Carlos Sainz pohvalio (iako na bezobrazan način) za njihovu odmjerenu procjenu nedavnih incidenata, vjerovatno nije.

Čak i da postoji neka talismanska figura koja bi mogla da se spusti padobranom kako bi bez pogovora s govornice predsjedala bilo kojim ili svim pitanjima ponašanja na stazi, da li bi oni bili u pravu cijelo vrijeme? I da li će pramenovi i dalje pucati? Malo verovatno u eri sa većom i polarizovanijom publikom, i većim sumama novca uključenim u ishod.

Također bi bilo mudro skinuti ružičastu optiku i manje romantično ispitati prošlost. Whiting je često bio na udaru kritika u posljednjoj deceniji svoje vladavine, posebno 2016. godine, kada su napetosti nastale zbog uočene nedosljednosti različitih kontrola trka i poziva stjuarda – do tačke kada je Sebastian Vettel ljutito naredio svom inženjeru da “reci Charlieju da odjebe” tokom VN Meksika.

Ljudi često kažu da je tada bilo bolje. Ali bolje kada?

Tada, kao i sada, pozivi iz kontrole trke i sobe za stjuarde bili su nužno subjektivni, a njihova preciznost je ovisila o iskustvu uključenih likova. Ono što sadašnji dokument sa smjernicama za standarde vožnje čini je pokušaj da se u štampanoj verziji, na transparentan način, izloži kakva su očekivanja.

F1 je sada veći posao nego ikada prije, s timovima koji se približavaju procjeni od milijardu dolara. Nositelj komercijalnih prava je također milijardu dolara vrijedan posao s dioničarima kako bi se smirili i poštivali pravila usklađenosti s propisima. Dani F1 neprozirnog poslovanja sa rukovanjem i prigušenim riječima su gotovi, kao što je pokazala Liberty Media koja je uvela Ecclestonea kroz okretna vrata što je prije bilo moguće nakon sticanja prava.

Isto tako, do sudova koji oblikuju ishod trke ne mogu se doći nevidljivim, neobjašnjivim figurama koje rade unutar nekog neprobojnog zigurata. Kako dokument o standardima vožnje ističe velikim velikim slovima, “ovo su SMJERICE, A NE PROPISI”, oni priznaju da “mnogi incidenti zahtijevaju subjektivnu procjenu” i da je “trka dinamičan proces”.

Možda su nezgrapni i postaju sve veći, ali njihova funkcija je da postavljaju pravila angažmana što transparentnije. Problem je u tome što je nemoguće stvoriti izraz koji odgovara svima.

Kao što je Whiting dobro znao, vozači su poput djece i testirat će granice svakog kreatora pravila. Dakle, originalni test u okviru smjernica gdje je prednja osovina svakog vozača bila na vrhu ugla morao je biti opterećen nijansama u narednim iteracijama.

Ali sive zone ostaju, posebno kada se procjenjuju drugi ključni ‘testovi’ kao što je da li vozač ili ne kontroliše svoj automobil. U Brazilu je Oscar Piastri kažnjen iako je promjenjivi nagib staze na vrhu skretanja 1 doprinio njegovom gubitku kontrole i kasnijem sudaru sa Andreom Kimijem Antonelijem. Ostali takmičari su podržavali Piastrija, ali F1 nije demokratska država.

Podrazumijeva se da je u raspravi između vozača i FIA-e oko smjernica, jedna od glavnih tema bila potreba da stjuardi uključe dinamiku blokade u svoje razmišljanje. Na primjer, ako vozač blokira svoje kotače pokušavajući izbjeći nesreću uzrokovanu kretanjem automobila ispred, treba li ga smatrati krivim?

Ali to, naravno, znači više, a ne manje, slojeva nijansi i dalje odstupanje od principa puštanja vozača da se utrkuju.

Ako vozači žele pojednostavljeno, objektivno donošenje odluka, malo je vjerovatno da će to pronaći kroz neku uobičajenu definiciju šta je “čisto” a šta “prljavo” – jer su ti pojmovi inherentno subjektivni. Ni oni neće naći rješenje gledajući u istoriju – jer stvari nisu onakve kakve su bile, takve su kakve jesu.

Imajte stalne, profesionalne redare sa nedavnim F1 trkačkim iskustvom mogao prožimaju s poštovanjem tumačenje smjernica, ali to seže u srce nostalgije za erom Charlieja Whitinga.

Ne radi se toliko o pravilima ili smjernicama, koliko o poštovanju – i povjerenju u one koji su zaduženi za njihovu primjenu.

Želimo čuti vaše mišljenje!

– tim Autosport.com