Prošlo je tek nekoliko dana od tragedije koja je potresla bosanskohercegovačko društvo. Tramvaj koji je 12. februara iskočio iz šina i usmrtio mladog umjetnika Erdoana Morankića i teško povrijedio 17-godišnju Ellu Jovanović doveo je do masovnih protesta omladine koji traže pravdu, zaštitu i promjene.
Iako zvanična istraga još uvijek nije dala konkretne rezultate i isturila odgovorne za ovu nesreću, premijer Kantona Sarajevo Nihad Uk i direktor GRAS-a Senad Mujagić dali su ostavke.
Prvo pitanje koje se nametnulo čim se tragedija dogodila je ono o odgovornosti – ko u lancu je zakazao pa je vozilo upitne operabilnosti uopšte bilo u pogonu.
Za Fokus je o ovoj temi govorio Emir Karčić, rođeni Sarajlija i bivši šef remize u Geteborgu, gdje je bio odgovoran baš za održavanje tramvaja.
Fenomen invertiranih kočnica
Ono što Karčić ističe kao važan detalj koji dosad nije spomenut je fenomen invertiranih kočnica.
“Ono što nisam čuo da je spomenuto u medijima, a što je jako važno, je sam sistem funkcionisanja kočnica na tramvajima. Za razliku od kočnica na automobilima, koje rade na principu da kada se pritisne kočnica, hidraulika stisne i zaustavlja točak, na tramvajima je sistem obrnut – jaki federi stežu kočnicu po automatizmu, ona je stalno aktivna i vozilo samo po sebi stoji u fazi mirovanja.
Da bi vozilo krenulo, sila se mora primijeniti i mora odvojiti kočnicu. To su teška vozila, i to je napravljeno zbog sigurnosti, kako bi ostala stajati, gdje god da su. Zato mi je bilo neobično što se pričalo da kočnice nisu radile. Kočnice na ovim vozilima uvijek rade”, objašnjava Karčić.
Na pitanje kako je onda moguće da se tramvaj “ispalio”, što smo u ovih nekoliko dana čuli da spominju kolege vozača Adnana Kasapovića kao nešto što nije bio izdvojeni incident, već kvar na koji su navikli, Karčić navodi da bi razloga za to moglo biti više.
“Dolazi do toga da tramvaj sam sebi govori da treba dati gas do daske, umjesto da govori da treba biti zakočen. Znači, signal kočnica i signal gas do daske se zamijene – kontaktori, otpornici, releji, stari kablovi, uzroka može biti mali milion. Bilo bi neodgovorno s moje strane tvrditi sa sigurnošću koji od tih razloga je relevantan u sarajevskom slučaju, to bi bila samo špekulacija. Vještačenje će pokazati šta se desilo”, kaže.
Incidenti su mogući bez obzira na starost vozila, ali…
Kako tvrdi iz svog iskustva, takvi incidenti se mogu desiti, bez obzira na godište vozila, na svim modelima – na nekim ranije, na nekim kasnije. Kao primjer, navodi incident iz Osla 2024. godine, kada je relativno nov tramvaj izletio usred grada i zabio se u Apple store.
Ipak, razlika između novih i starijih modela je u održavanju. Kao što je slučaj sa automobilima, navodi Karčić, što je vozilo starije, to je šansa za kvarom veća, a potreba za detaljnijim održavanjem postaje imperativ.
Vozači su na konkretnom modelu Tatra, proizvedenom 1970-ih godina, i ranije prijavljivali kvar, a u medijima je spomenuta i situacija sa Ilidže, kada je tramvaj koji se “ispalio” zaustavio drugi tramvaj, onaj koji je bio ispred njega na stanici.
“Na starim tramvajima veliki problem je nedostatak zamjenskih dijelova, što dovodi do toga da se oni “krpe” kako se zna i umije”, primjećuje Karčić.
Činjenica da su ovi tramvaji stari 50 godina nije toliki kuriozitet, smatra, budući da su i u gradu poput Geteborga, koji važi za jedan od razvijenijih u Europi, do prije tri godine saobraćali tramvaji iz 1970-ih godina, pa čak i 50-ih i 60-ih, prije nego što su povučeni iz upotrebe.
Krivnja ne smije pasti na vozača
Karčić smatra da u slučaju tragedije u Sarajevu, krivnja ne bi trebala pasti na vozača.
“Snimak iz Sarajeva koji sam ja vidio pokazuje da vozač nije kriv. Iskazi govore da je on čak i mahao rukom, palio zvono, on je uradio sve kako treba. Ne poznajem detaljno model tramvaja da bih tvrdio da li je eventualno mogao isključiti struju i napajanje, međutim on je u obuci sigurno prošao kroz sve te korake i znao je šta može, a šta ne. Još kad uzmemo u obzir brzinu kojom se sve odvijalo, te nalet adrenalina pod kojim je bio, definitivno u ovom slučaju ne bih krivio vozača”, govori nam Karčić.
Ko je pustio tramvaj u promet
Svako ovakvo preduzeće koje kontrolira javni saobraćaj, mora imati odjeljenje koje se bavi održavanjem vozila, smatra Karčić.
“To je interni organ preduzeća koje prati pravila propisana za održavanje, u kojim intervalima se održavaju, šta treba mijenjati, a šta ne, i tako dalje”, objašnjava.
Naveo je primjer iz ličnog iskustva u Geteborgu, gdje na jednom novijem vozilu svakih 5.000 kilometara morao obaviti vizuelnu kontrolu.
Ako ta provjera nije registrovana u sistemu, to vozilo automatski ne smije ići u saobraćaj. Po internim pravilima, slijedi automatska zabrana saobraćaja. A zamislite tek kad dođe do zamjene dijelova, komponenti i nekih većih radova. Te procese nadgleda interno odjeljenje, ogranak firme koji se bavi održavanjem. Znači, ključan je organ koji bi trebao kontrolisati da li su vozila u stanju za vožnju.
Ako su se vozači žalili na ovakav kvar, smatra on, morao je biti povučen iz upotrebe.
“U Geteborgu konkretno, ako se desi da na jednom modelu tramvaja vozači dva-tri puta u mjesec dana prijave grešku, ne mora biti na istom vozilu, dolazi zabrana i čitava flota se povlači iz upotrebe dok se ne otkrije kvar”, objašnjava.
Sporni tramvaji u Sarajevu povučeni su iz upotrebe tek kad se desila tragedija. Kasno, smatra naš sagovornik. Indikativno je da Tužilaštvo KS dosad nije ni nagovijestilo mogućnost hapšenja odgovornih u GRAS-u koji su dopustili da tramvaj ide u promet.
Pitanje ostavki
Nedugo nakon nesreće, nametnulo se i pitanje političke odgovornosti. Protesti koji već četvrti dan ne gube na intenzitetu pozvali su na ostavke praktički cijelog sistema. Pitali smo Karčića, koji već decenijama radi u Švedskoj, kako se u toj skandinavskoj zemlji rješava to pitanje kad se desi ovakva nesreća.
Ovdje niko ne daje ostavke kad se dese ovakve situacije. Sve nesreće koje su meni poznate, barem ove što su se desile u Geteborgu dok sam ja bio aktivan, niko nikad nije dao ostavku, čak štoviše nikad nije došlo do toga da neko snosi odgovornost na pojedinačnom nivou, bio to vozač, radnik na održavanju, šef održavanja, direktor javnog preduzeća… Prošle godine, 2025. u Geteborgu su se desila četiri udesa sa smrtnim ishodom, nikad niko nije dao ostavku. Ovo što vidim u Sarajevu, da se traži smjena vlada na svim nivoima, za standarde Švedske to je poprilično ekstremna reakcija, ali razumijem revolt naroda, koji je izgubio povjerenje u političare generalno”, navodi Karčić.
Usporedbe radi, upravni odbor javnog preduzeća Geteborg Tramvaj (ekvivalent sarajevskom GRAS-u) je političkog karaktera, sastoji se od političara iz svih partija koje su zastupljene u vlasti i opoziciji, te on imenuje direktora putem konkursa. Ne ide se partijskom linijom, već se bira neko iz firme.
Pouka koju možemo izvući iz iskustva čovjeka koji je na Zapadu upoznao kako bi trebali funkcionisati ovako veliki sistemi koji na dnevnom nivou u svojim rukama nose živote brojnih sugrađana je da je uvijek bolje spriječiti nego liječiti. A kada se katastrofe ne uspiju spriječiti na vrijeme, mora se znati tačno ko je u lancu odgovoran za njih.
Preuzeto sa: crna-hronika.info
