Svakih nekoliko sezona, Formula 1 pritisne dugme za resetovanje. Iako su manje promjene tehničkih propisa uobičajene između sezona, ponekad je potrebna veća promjena i pravila F1 se prepisuju na značajniji način. Kada se to dogodi, dobićemo novu formulu motora ili možda novi aerodinamički koncept. 2026. je neobična po tome što imamo oboje u isto vrijeme.
‘Neobično’ zaista nije dovoljno. Ovo je bez presedana – ali se radi iz vrlo dobrog razloga. Pogonski agregati Formule 1 dobijaju svoje prvo veliko osveženje u poslednjoj deceniji, a postojaće novi aerodinamički koncept koji će ih upotpuniti, što će dovesti do promene poretka jer svi počinju od nule.
To je ujedno i automobil dizajniran da bude sigurniji – jer F1 nikada ne propušta priliku da iskoristi iskustvo stečeno u proteklih nekoliko godina kako bi izgradio nešto jače i sposobnije da se nosi sa svim situacijama na koje naiđe.
To je a mnogi promjena, a novo i roman imaju tendenciju da preplave sve u žargonu, ali Formula 1 će i dalje isporučivati akciju od srca na ustima… samo možda malo više od toga.
Hoće li automobili izgledati drugačije?
Izgledat će drugačije – ali onako kako se zaboravlja nakon nekoliko mjeseci nove sezone.
Glavne tačke koje treba napomenuti su da je prednje krilo pojednostavljeno s manje elemenata (kaskadne žiletove), ali više detalja oko završnih panela. Krila ‘obrva’ iznad prednjih točkova su nestala, a iza prednjih točkova su daske.
Nema više krila na zadnjem delu automobila (nalazi se ispod auspuha). Manje uočljiva – ali možda od većeg značaja – donja strana automobila je veoma, veoma drugačija. Nestali su venturi tuneli sa efektom tla urezani kroz pod, zamijenjeni ravnim (ter) dizajnom i mnogo većim difuzorom na stražnjem dijelu automobila.
Da li uklanjanje tunela znači kraj ere zemaljskog efekta?
To. Tuneli ispod automobila podsticali su protok vazduha velikom brzinom, što je zauzvrat stvaralo veliku vuču usisavanjem automobila na površinu. Te sile ne nestaju s ravnim podom, ali su uvelike smanjene, a ovi novi automobili će naći potisnu silu u drugim područjima.
Era Efekta terena je uspjela u mnogim svojim ciljevima, ali kako su timovi razvijali svoje automobile i preuzimali više njihovih karakteristika ispiranja (više o tome u nastavku), postajalo je sve teže i teže prići automobilu ispred. Novi propisi bi trebali promovirati bliže trke.
Kako oblik automobila podstiče bliže trke?
Drago mi je da ste pitali! Prednji točkovi F1 automobila prave veliku rupu u vazduhu i stvaraju mnogo turbulencija. Turbulencija je neprijatelj dobrih aerodinamičkih performansi. Generacije F1 dizajnera nastojale su da potisnu taj turbulentni zrak prema bočnim stranama automobila – prema dolje – što omogućava glatkiji ulazak zraka i čini da aerodinamičke površine koje se obavijaju oko ostatka automobila rade mnogo efikasnije.
Problem sa ispiranjem je što stvara masu turbulentnog turbulentnog vazduha iza automobila, što otežava sledećem automobilu da ostane blizu. Ovi propisi, koji zahtijevaju jednostavnije prednje brane i daske za pranje, su robusno rješenje dizajnirano da spriječi ispiranje.
Čuli smo da će automobil biti lakši i agilniji. Kako? A zašto?
Minimalna težina F1 bolida se stalno povećava, dodajući oko 200 kg u posljednjih 20 godina. Više sigurnosnih karakteristika i žestoki testovi sudara, u kombinaciji sa dodatnom težinom hibridnih sistema, pogurali su ga još dalje. Ovo je stvorilo situaciju u kojoj su automobili bili veoma brzi, veoma sigurni… ali ne baš tako okretni kao njihovi prethodnici.
Tako je za ovu godinu smanjena veličina automobila, sa međuosovinskim razmakom (razmak između dvije osovine) koji je kraći za 200 mm, a pod uži za 100 mm. Gume su takođe tanje, sa smanjenom širinom gazećeg sloja za 25 mm napred i 30 mm pozadi. Njihov ukupni prečnik je takođe smanjen, za 15 mm napred i 30 mm pozadi.
Propisi to odražavaju, uz minimalnu težinu smanjenu sa 800 kg na 768 kg. Nema garancije da će timovi moći da dostignu taj minimum – zaista, očekuje se da će smanjenje težine biti jedan od ključnih inženjerskih izazova.
Da li to znači da je auto manje siguran?
Ne. Nijedan od crash testova nije bio razvodnjen. Automobili će morati proći homologacijske testove barem jednako stroge kao i oni s kojima su se suočili prošle godine. Međutim, u nekoliko slučajeva testovi će biti teži.
Postoji novi crash test za roll hoop (struktura na vrhu automobila), čije se opterećenje povećava sa 16g na 20g, dok nosni konus sada ima dvostepenu udarnu strukturu. Ovo se bavi fenomenom sekundarnih udara: nije neuobičajeno vidjeti da se nosni konus zgužva kao dizajniran da apsorbira snažan udar, ali zatim nastavlja da se okreće i ima sekundarni udar, sa već odvojenom strukturom sudara. Nova verzija pruža veću zaštitu.
Što se tiče nosa, prednje krilo sada ima ‘aktivnu’ komponentu. Šta je tamo aktivno?
I prednja i zadnja krila imaju aktivne – odnosno pokretne – elemente. Rade kao venecijaneri. Kada su lopatice ‘zatvorene’ stvaraju potisnu silu, ali također stvaraju veliko otpor. Kada se ‘otvore’, otpor i sila pritiska se smanjuju.
To je najbolja situacija u obje riječi: sila pritiska za veće brzine kroz krivine (Corner Mode); smanjen otpor za veće brzine na ravnim (Straight Mode).
Od 2011. zadnje krilo ima aktivni element u okviru sistema za smanjenje otpornosti (DRS). Njegova upotreba tokom Grand Prixa bila je ograničena, mogli su ga koristiti samo automobili koji su se utrkivali unutar jedne sekunde od automobila ispred, i to samo na određenim ravnima. Novi sistem mogu koristiti svi automobili, stalno.
Razlog zašto će i prednje krilo sada biti ponovo podešeno je da bi se automobil bolje rasporedio i osigurala veća stabilnost, u skladu sa kretanjem zadnjeg krila. Uobičajeno je da se prednje krilo podešava ručno, u garaži i tokom zaustavljanja u boksu, kako bi se bolje balansirao automobil, a F1 je 2009. godine pokušao sa prednjim krilom podesivim vozačem, ali bez većeg uspeha. Ovaj sistem će biti automatizovan, povezan sa mapama motora.
Preuzeto sa: www.formula1.com
