Zašto se prvi F1 test 2026. zaista održava u tajnosti – i šta očekivati

Ljudski mozak je dizajniran da se suoči s promjenama i neočekivanim okolnostima uz odgovor na stres: amigdala, biohemijski arbitar instinkta bori se ili bježi, označava promjenu kao prijetnju.

Ovo je samo jedno duboko ukorijenjeno objašnjenje za orgiju negativnosti koja je okružila propise Formule 1 2026. i njihovo uvođenje, od vozača koji mrze svoja prva iskustva s automobilima ’26 u simulacijskim trkama do bijesa zbog prvog testa održanog iza zatvorenih vrata.

Potonji razvoj događaja je prirodno razljutio neke u zajednici navijača, što je razumljiv odgovor s obzirom da je u doba društvenih medija svaki aspekt aktivnosti F1 otvoren za emitovanje. To je također izazvalo mnogo opravdanog gunđanja u medijima i mnoštvo solipsističkih ‘mišljenja’ koja ovu odluku pripisuju prevladavajućem strahu od sramote ako nešto pođe po zlu na putu dok su prisutni veliki krstaši za istinu i pravdu.

Ali ono što ova perspektiva ne uzima u obzir je da je F1 podjednako biznis koliko i motosport. Dok upravlja tranzicijom na novi set propisa, fokus je na osiguravanju funkcioniranja operativnih osnova. Oni će bez sumnje htjeti izbjeći negativan publicitet, ali uporno uvjerenje da se test održava iza zatvorenih vrata samo da bi se izbjegla PR katastrofa proizvod je predugog zadržavanja u medijskoj posudi.

Službene poruke sadrže element spina u tome što je prva petodnevna sesija u Barseloni uokvirena kao potres, a ne kao test, što bi se lako moglo protumačiti kao dio transparentnog i neuvjerljivog jezičkog legerdemain-a. Svakako treba argumentirati da je shakedown nešto što se može postići u jednom danu, kao što je bio slučaj u prošlosti (iako bi se prema modernim propisima o testiranju to moralo tretirati kao ‘dan za pucanje’). Nekoliko timova je već završilo trčanje staze, što bi se inače kvalifikovalo kao shakedown.

Ali ako postoji zajednički imenitelj u povratnim informacijama timova koji su već pokrenuli svoje mašine za 2026. godinu, to je da bi željeli postići više trčanja. Većina se nije uspjela približiti granici od 200 km, a za zadržavanje automobila u garaži glavni su krivci nepovoljni vremenski uslovi, a ne neočekivani tehnički kvarovi.

Istina je da su predsezonska testiranja 2014. godine, kada je uvedena hibridna formula, izazvala mnogo intriga – i, zaista, neugodnosti kod nekih takmičara. Ali te su okolnosti bile drugačije: hibridna tehnologija je bila uglavnom nova, a jedan dobavljač motora (Renault) bio je vidno loše pripremljen.

Sada, dok se ravnoteža implementacije promijenila i motori su novi, većina tehnologije je već dokazana – a MGU-H, najproblematičniji od hibridnih elemenata predstavljenih 2014. godine, je nestao.

Ipak, ostaje mnogo toga što je novo u vezi sa celokupnim automobilskim paketom, predstavljajući Ramsfeldovski splet poznatih nepoznanica – i bez sumnje nekih nepoznatih nepoznanica. Postoje različiti načini rada automobila i motora koji zahtijevaju nove elektronske i mehaničke sisteme, kao što je aktivna aerodinamika. Sve ovo treba dokazati, sa stanovišta operativnosti i pouzdanosti, kroz vožnju na stazi.

Moguće je da nove jedinice napajanja mogu naići na probleme s pouzdanošću koji se nisu pojavili tokom testiranja dinosaura. Jednako tako, novi senzori protoka goriva moraju se dokazati pod strogošću vožnje na stazi, jer su njihove unutrašnjosti i žice morale biti temeljnije zapečaćene od goriva – novi benzin može biti održiv, ali ne biste željeli da vam se elektrika kupa u njemu.

Još jedno područje koje će timovi i FIA ispitati je kako su karakteristike električnog oporavka i podešavanja u korelaciji sa simulacijama. Kao što je direktor FIA-e za jednosjede Nikolas Tombazis rekao ove sedmice na Autosport Business Exchange u Londonu, postoji “prilično fleksibilnost” za podešavanje distribucije snage, a potrebni su pravi podaci da bi se odredilo koje vrste podešavanja treba izvršiti.

Vozači će se također naviknuti na novi način pristupanja krivinama, i to ne samo zato što su automobili i gume fizički uži: uklanjanje MGU-H iz paketa pogonskog sklopa znači više posla za (sada moćniji) MGU-K, dakle više podizanja i kretanja i niže brzine kroz krivine. Oni će to procijeniti u simulaciji, ali moraju razviti mišićnu memoriju da bi to učinili na pravom putu.

Pored dokazivanja okidača i operativnih mehanizama, timovi će želeti da saznaju više o efektima drugog reda koje će aktivna aerodinamika imati na ponašanje i ravnotežu automobila tokom prelaza između „uključeno“ i „isključeno“. Iako je malo vjerovatno da će ove posljedice biti tako dramatične i problematične kao pliskavica koja se neočekivano manifestirala tokom prvog testa automobila s efektom tla 2022. – ta sezona je bila lekcija u granicama tehnologije simulacije.

Prvi test godine prirodno je žarište uzbuđenja, možda čak i više s obzirom na rasprostranjenost promjena u tehničkom paketu. Iz toga slijedi da navijači i mediji žele vidjeti kako automobili izgledaju i zvuče.

Ali dok u konvencionalnoj sezoni prve sesije na stazi mogu početi da daju neke naznake performansi i kakav bi mogao biti redosled, ovosedmični napad u Barseloni je drugačiji. Veći dio vožnje bit će u varijanti “ček – ništa ne pada”. A budući da timovi mogu trčati samo tri od pet dana, sasvim je moguće da barem jedan od tih dana uopće ne voze ni jedan automobil.

Pored vremenskih uslova, prioriteti razvoja će odrediti kada timovi stižu i trče. McLaren, na primjer, želi donijeti što zreliji dizajn, a zatim posvetiti testiranje i prve utrke razumijevanju svog automobila prije nego što se posveti značajnim razvojima. Iz tog razloga, konačna izgradnja je odgođena do posljednjeg trenutka i neće početi najranije u utorak. U međuvremenu, Alpine već ima pripremljen plan nadogradnje za početak sezone i planira izaći na stazu u ponedjeljak.

Šanse su da bi gledaocima bilo još dosadnije nego što je testiranje obično (nije da je to spriječilo vlasnike staza u Barceloni da prodaju karte u prošlosti, ili da postave vrlo nisku granicu za medijske akreditive, a zatim da željnim kandidatima naplaćuju besplatan Wi-Fi). Većina timova se neće fokusirati na performanse do dva trodnevna testa u Bahreinu; ovdje će se uglavnom samo mučiti, nakon što su pažljivo proučili vremensku prognozu kako bi utvrdili koja će tri od pet dana biti najmanje suboptimalna. Kiša i temperature jedva među tinejdžerima znače da nijedan tim neće trčati od zore do sumraka.

Tako da bi bilo gubljenje vremena oslanjati se na takve sitnice kao što su 24-satni TV prijenos, mjerenje vremena uživo i zakazana pitanja i odgovori vozača nakon sesije. Mala F1 TV jedinica će biti prisutna kako bi omogućila uobičajene lagane intervjue sa vozačima i drugim osobljem tima, a timovi su dogovorili okvir za slike koje će dijeliti. To je osnovno u poređenju sa onim što je bilo ranije, ali da li je ovo zaista zavera ćutanja grupe zainteresovanih strana koji očajnički žele da kontrolišu poruku?

Ne, jer će se uvijek pročuti. Ali svakako služi u svrhu upravljanja očekivanjima. Automobili će dugo provoditi vrijeme u garažama, a priroda se gnuša vakuuma – ako bi se potres u Barceloni u cijelosti prenosio na televiziji, postojali bi ogromni komadi mrtvog zraka koje bi TV mediji i komentatori uživo popunili, sa svim brbljanjem i neobaviještenim spekulacijama koje bi podrazumijevale. Najbolje za sve ako umjesto toga ostanu kod kuće i komentiraju dok gledaju kako se boja suši.

Želimo čuti vaše mišljenje!

– tim Autosport.com